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  • 2021-09-14 06:51
  • 來源: 澎湃新聞
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  雷軍和董明珠的“十億賭約”常為坊間所津津樂道。

  2013年,兩人曾立下賭約,比拼五年后小米和格力的營業額,輸的一方要給對方十億。

  2018年,格力總營收1981.2億元,妥妥高于小米的1749億元。董明珠贏了雷軍,但沒要求雷軍兌現承諾,反而要再賭下一個五年。

  2021年,第二個“十億賭約”又到了決定勝負的關鍵時刻。兩人先后加速沖刺,而這條賽道,正是位于超級風口的新能源汽車。

  8月31日,格力電器以18億元控股銀隆新能源,董明珠正式踏足新能源汽車領域。之后不到兩天,小米汽車就官宣落戶北京經開區,17人的核心主創團隊也配備完成??磥?,雷軍是真的要“為小米汽車而戰”。

  在新的賽道,孰勝孰負,看客還要等待時間給出答案。

  長三角也有一個城市,在“賭”這件事上聞名全國?!白顝婏L投城市”合肥,盡管沒能贏下小米汽車總部爭奪戰,但已經手握一眾明星車企,并不在怕。最近這段時間,還在造車這條路上“悶聲干大事”。

  從整車到集群

  先是行業龍頭比亞迪自帶60億元投資,落戶合肥長豐。

  8月初,合肥長豐縣發改委網站低調發布了一項備案信息,合肥比亞迪汽車有限公司新能源汽車高端核心零部件項目分別于8月2日、3日完成備案,新建電機、電控、高壓線束及電動總成等核心零部件生產工藝,項目建成后將具備40萬輛新能源汽車高端核心配套零部件的生產能力。

  其實,早在一個月前,項目合作的信號就已釋出。7月9日,比亞迪董事長王傳福來到合肥,同市委書記虞愛華展開座談,表示合肥是一座既懂產業也懂企業、既能科學決策又敢擔當盡責的城市,是創新型企業理想的合作伙伴。雙方一拍即合,項目敲定8月底開工建設。

  緊隨其后的,還有中航鋰電的動力電池項目。

  8月11日,中航鋰電和合肥市完成簽約,將在當地新建年產能50GWh的動力電池及儲能電池產業基地,項目總投資達248億元。大眾或許對這一企業還不甚了解,事實上中航鋰電可以稱得上是動力電池行業的一匹“黑馬”,2018年首次進入國內乘用車動力電池裝機排名的前十,位列第九,2019年排名升至第六,增長超過一倍。2020年繼續維持翻倍的增速,穩居國內市場第四。2021年上半年,中航鋰電已經接近排名第三的LG化學,鋰電池業內普遍預計,2021年全年中航鋰電將超過LG化學,國內市場份額僅次于寧德時代和比亞迪。

  比亞迪、中航鋰電此番落戶,再加上總部在本地的國軒高科,國內動力電池裝車量前五的企業,合肥就獨占其三。

  引進更多動力電池廠商,對整車企業而言是關鍵配件的保障。缺貨、漲價,是過去一年鋰電池產業鏈的常態。理想汽車CEO李想還曾感嘆,車企和寧德時代的合作方式是“董事長排著隊要電池”。盡管此次落戶的比亞迪、中航鋰電,還不是合肥車企的主要配套商,但也給未來“整零合作”留下想象空間。

  更為重要的是,引進整車企業只是第一步,合肥的野心不止于此。三電系統——電池、電機、電控是構成新能源汽車的關鍵技術:電池決定續航里程問題,電機影響駕駛性能,電控類似電動汽車的總控臺。對一個地區而言,全產業鏈布局的可行性不高,但選擇關鍵核心環節切入卻很重要,畢竟這是實現核心技術可控、往產業鏈高端躍升的一大路徑。

  “合肥是一個風投型城市,它更愿意接受前沿技術的變化,引入蔚來這樣的造車新勢力,是希望通過對整車廠的集聚,來帶動汽車產業鏈上下游的發展和成長,這是合肥的一大發展策略?!?合肥中關村協同產業發展有限公司總經理王璐表示。

  可見,“風投之城”正在打造一個超級汽車產業鏈。無論是早前的大眾、蔚來,還是近期的比亞迪、中航鋰電,都是造車版圖上不可或缺的重要一塊。

  合肥造車前史

  2019年,新能源汽車行業因為安全隱患、政策補貼退潮等原因,景氣度由熱轉冷。作為造車新勢力的蔚來,也在這一年陷入資金鏈斷裂的困境。合肥瞅準時機出手“抄底”,引來總部落戶,這是“最強風投城市”的一大高光時刻,合肥發展新能源汽車產業也由此進入快車道。

  在不少人看來,合肥是個披著地方政府外殼的“風投機構”,基于專業的背調、謹慎的研判,以股權投資的方式招引行業“潛力股”。

  但合肥能“賭”對,并在新能源車這一新興賽道上做大做強并非一蹴而就。事實上,合肥早在十幾年前就已開始暗下功夫。

  造車的原點可以從合肥工業大學說起。提起合肥的高校,多數人的第一反應往往是中科大,但合肥造車史,唯獨不能繞開的卻是合工大。這所被稱為“汽車領域黃埔軍?!钡拇髮W,走出了東風、北汽、奇瑞、江淮等多個汽車大廠的創始人、高管,也是合肥最早開始新能源車研發的地方之一。

  上世紀90年代,合工大教授趙韓在學校里倒騰,把燃油車改裝成電動汽車。1999年,學校團隊完成第一代純電動轎車的研發。2001年,合工大和奇瑞聯合承擔國家863計劃,共同研發混合動力轎車。

  時間線的另一邊,現任江淮汽車新能源乘用車公司總經理的夏順禮,1999年從合工大畢業后進入江淮,從內燃機技術專家轉為新型動力部負責人,開始了新能源車研發的漫長之路。用鉛酸電池做電動汽車、對中巴做電動化改造、嘗試各種新能源技術路徑,夏順禮挺過了一個個難關。

  江淮蔚來先進制造基地生產車間

  不過好在,和夏順禮一起攻克技術難題的團隊在不斷變大。2009年,就在夏順禮為電池包安全性焦急憂慮的時候,國軒高科高級副總裁徐興無,從美國電池公司Valence Technology辭職回國,他向夏順禮建議,小圓柱電池單體能量較小,安全性也更可控,可以用小圓柱組成模組,模組在組成為電池包的方式,降低電芯熱失控的危險系數。

  電池技術在一次次試驗中逐漸成熟,并成為江淮所獨有的蜂窩電池技術,但電機、電控方面,江淮還是相對較弱,于是他們想到了合工大。也是在2009年,江淮和合工大、巨一自動化合作,建立了新能源汽車工程研究院,合工大的技術積累,疊加巨一動力的產業基礎,江淮后來成功開發出了新的電機電控。

  這時,合肥的新能源汽車產業已經有了雛形——整車企業以江淮、安凱、奇瑞為代表,零件配套有國軒高科、華霆動力、巨一動力等一批本地龍頭和合工大孵化的技術團隊。

  合肥市政府也捕捉到了升級推廣的機遇。同年,國家啟動新能源汽車“十城千輛”示范工程,計劃用3年左右的時間,每年發展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。在這條道路上探索了十余年的合肥,決定報名首批試點城市。在得到國家批準試點后,安凱客車打造的純電動公交車投入使用,江淮研發的純電動乘用車進入私家車市場,幾年后,合肥成為了“十城千輛“試點城市中為數不多達標的城市之一。

  2013年,合肥市政府再次向上爭取,成為全國首批新能源汽車推廣和應用雙試點城市,車企和配套企業得以在行業的成長期就搶先入局,獲取市場份額,在一次次迭代中提升技術成熟度,形成先發優勢。

  后來的故事也為大眾所熟知。2017年,在上級的牽線搭橋下,大眾和江淮達成戰略合作,并且在之后的幾年,隨著國家對外資的投資限制不斷放寬,大眾在合肥的投資不斷增加,2020年增持江淮大眾的股份至75%,12月江淮大眾改名大眾安徽,合肥成為大眾在華新能源事業部的一個大本營。

  2016年,蔚來同江淮簽訂代工協定,2020年與合肥國資戰略投資者簽訂對賭協議。蔚來和合肥的合作,可以說是一個雙向奔赴的過程。蔚來選擇合肥,不單單出于融資需求,還在于找到一片適合汽車產業生長的土壤:有汽車制造的產業基礎能實現快速量產,有豐富的人才儲備以完成產品研發、生產。

  對于合肥而言,引進大眾、蔚來的時間,恰好也是江淮、奇瑞等本地車企遭遇瓶頸,迫切需要新鮮血液提振產業、升級突破的時候。在項目評審時,合肥政府拍板拿出70億,也是做足了背調評估,評審會找到合工大等院校的專家,讓專業的人做判斷,還有安凱、江淮的一線高管也參與把關,畢竟江淮和蔚來已經有長期的代工合作,對方的實力也都心里有數。

  離“新能源汽車之都”有多遠

  據統計,目前合肥在新能源汽車產業領域,已經相繼布局了50多個新能源汽車重大項目,上下游120多家企業,形成了涵蓋整車、關鍵零部件、應用和配套的完整產業鏈。

  風投的神話,是對合肥造車故事的簡單化。深厚的產學研基礎、高度協作的產業生態、高效的政策激勵,這些要素大眾都已習以為常,但卻是合肥能“賭對”的必選項。國軒高科董事方建華,曾把合肥發展高新技術產業的模式歸納為“原始創新—成果轉化—搶占產業制高點—爆發式增長”路徑,這在新能源汽車領域同樣適用。

  成功切進新能源賽道、實現快速趕超后,合肥也敢于打出自己的目標:產值突破3000億元,

  年產量達到150萬輛,占全國比重超過25%。對比2020年,合肥新能源整車產量5.27萬輛,占全國比重不到4%。盡管蔚來量產汽車下線會帶動產量大幅增長,但合肥無疑還有很長一段路要走。

  打出“全國新能源汽車之都“的,不止合肥。即使與同區域城市相比,合肥也棋逢敵手。長三角龍頭上海,同樣也有打造中國新能源“底特律”的雄心。聚集了上汽、特斯拉、威馬等明星車企的上海,在2020年新能源車產量就達到23.86萬輛,高居全國首位。

  其他城市同樣走勢強勁,杭州手握吉利、簽約零跑,常州已將理想汽車引入武進國家高新區,同為傳統汽車重鎮的武漢,在新能源車“中部第一城”上,也和合肥存在競爭關系。這些城市,或在汽車制造,或在互聯網技術,或在新能源汽車市場,都有著明顯的比較優勢。

  造車浪潮之下,車企上演了一場又一場的資源爭奪戰:搶電池,搶芯片,搶人才。但歸根結底,不論電池還是芯片,都和人才緊缺有關。進入新能源車加速發展期的合肥,也不得不回應同一個問題:如何營造人才發展環境,以適宜的生活成本、優質的城市環境、周到的人才服務引人、留人。

  同時,新能源汽車之都已然不僅是產量、銷量這些硬性指標的比拼,汽車未來更可能是萬物互聯的智能端口,其輻射力將遠超汽車制造原有的產業生態。傳統汽車、智能手機、互聯網巨頭都在爭相入局的行業,意味著造車已不僅僅是造車。已經提前拿到入場券的“最強VC”,能否抓住下一個風口,未來可期。

編輯: 毛書兵
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